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Ground Proximity Warning System

2008年08月12日 18:56

曇り時々晴れ
JA8119号機 ← JA8119号機
今年も8月12日が巡って来ました。

現在の旅客機には装備が義務付けられているGPWS(Ground Proximity Warning System:対地接近警報装置)の警報音は“SINK RATE WHOOPWHOOP PULL UP WHOOPWHOOP PULL UP”というものです。意味は「降下率過大 プアプア 機首を引き上げろ」というもので、聞きようによっては「シンクレイト プアプア プルアップ プアプア プルアップ」と聞こえます。
この警報が鳴り出す時、旅客機はかなり危険な対地高度となっています。でも、実際にはスラストレバー(自動車で言えばアクセル)を上げてもジェットエンジンタービンにはタイムラグがある為に、推力を得るのがどうしても遅くなってしまいます。このためGPWSの警報音は、多少の対地高度の余裕を持って鳴り始めるように設定されています。
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しかしこの警報が鳴り出した時、高浜雅己機長(CAP)、佐々木祐副操縦士(COP)、福田博航空機関士(F/E)の3人の必死の操縦にも関わらず、油圧が抜けて既に30分近い迷走飛行を続けていた日本航空123便(JA8119号機)には、群馬県の高天原山中、後に「御巣鷹山」転じて「御巣鷹の尾根」と呼ばれる事になる、無名の尾根に墜落するしかない状況に追い込まれていたのです・・・。

CVR(Cockpit Voice Recorder:操縦室用音声記録装置)と共に飛行状態を記録するFDR(Flight Data Recorder:飛行記録装置)は普通に見るとサッパリ訳が解らないものですが、CVRはコクピットにおけるナマの声が記録されます・・・聞くのは辛く耐え難い、悲痛な叫び声の連続が録音されている場合が多いんですが、事故原因を究明するための一助になるシステムなんですよね。

もちろん、日本航空123便CVRには高浜機長らが、コックピットから約60メートルの後方で何が起こったのか全く状況が判らず、やたらめったら警報音が鳴り響く中(同時に警報ランプも点滅しまくっていたでしょう)、油圧が抜けて重い操縦桿やペダルを必死に操作し、スラストレバーによる推力調整だけで、あの巨大なボーイング747SR-100型機を何とかコントロールしようとした様子が生々しく記録されていています。 私は3人のその姿(そして激しく揺れる客室内での混乱も)が目に浮かび、いつでも目が潤んでしまいます・・・。

今年も推定墜落時刻の18時56分30秒には、高天原山「御巣鷹の尾根」の方角に向かって静かに合掌して、亡くなった520名の皆さんのご冥福をお祈りしたいと思っています。

関連記事:
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※この記事は書きかけです。タイトルや内容その他が変更される可能性があります。

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